Otonom (Sürücüsüz) Araçlar

Merhaba; bu yazımda günümüzde gittikçe popülerleşen Otonom (Sürücüsüz) Araç teknolojisinin geçirdiği gelişim sürecini inceledim. Otonom Araçlar Nasıl Çalışır? , Kullanılan Sensörler Nelerdir? sorularına cevap ararken; sürücüsüz araç teknolojilerinin kullanılabilirliği, teknik özellikleri ve geleceği hakkında ayrıntılı bir araştırma sunmaya çalıştım. İşte Otonom Araçlar Dünyası…

• Otonom Araçlar Hakkındaki Diğer Yazılar:
  • Otonom Araçlarda Kullanılan Teknolojiler
  • Otonom Araçlar ile Yayalar Nasıl İletişim Kuracaklar?

Kelime Anlamı Nedir?

Tesla yeni otonom aracını tanıttı… Google’ın sürücüsüz aracı testlerine devam ediyor… Elon Musk’un bu konudaki iddalı açıklamaları ve dünya çapında bu teknolojiye yapılan yatırımlar…

İyi Güzel de ne demek bu Otonom Sürüş ???

“Otonomi” kelimesi Yunanca kendi kendine (auto) ve kural (nomos) kelimelerinin birleşmesinden oluşan bir sözcüktür. Türkçemizde “muhtariyet” ve “özerklik” gibi zorlama karşılıkları olsa da ne gündelik yazışma ve konuşmalarda ne de literatürde bir karşılık bulabilmiş değiller.

Dolayısı ile biz de ingilizcesi “autonomous vehicles” olan terimi dilimize Otonom Araçlar olarak çevirerek kullanmaya devam ediyoruz.

Sadece arabalarımız değil hayatımızdaki hemen herşey akıllanıyor ve hepsi birbiri ile bağlantılı olarak çalışarak bizi adım adım takip ediyor! İşin bu kısmında biraz rahartsız edici başlıklar olsa da (kişisel bilgilerin gizliliği ve özel yaşam üzerindeki riskler gibi) biz şimdilik içimizi karartmayalım ve hayatı daha konforlu ve yaşanabilir yapma noktasındaki örneklere bakalım.

Değişen Yaşam Biçimimiz

Tüm yaşam konseptimiz bir akıllı telefonun ekranından yönetilebilir hale geliyor. Bizi ofisimize götürecek aracı cep telefonumuzdan çağırırken, evimize yaklaştığımızı algılayabilen kombimiz kendi kendine çalışarak biz daha varmadan evi istediğimiz sıcaklığa getiriyor…

Otonom sürüşü sadece teknolojik bir arabadan ibaret diye düşünüyorsanız yanılıyorsunuz!?! Aslında olay yeni teknolojiler, altyapı yatırımları, kullanıcı alışkanlıkları, iş modelleri, ürün ve hizmet çeşitleri ve yeni yasal mevzuatların bir araya gelmesi ile oluşan karmaşık bir kavram.

Üstelik tüm bu süreçlerin tek bir zaman düzleminde geliştiği de söylenemez. Hepsi birbirinden beslenerek ve etkilenerek birlikte gelişip ilerliyor; kimi biraz daha önden gidiyor kimi arkadan takip ediyor…

Otonom araç kullanımının hayatlarımızı kökten değiştirecek bir devrimin parçası olacağını söylemek yanlış olmaz. Bu devrim Yapay Zeka, Nesnelerin İnterneti (IoT) ve değişen Kullanıcı Eğilimleri altında şekillenecek ve ulaşım sektörü de bundan nasibini alacaktır.

Üstelik bu devrimin bize ne getirip ne götüreceği konusunda da kesin bir şeyler söylemek çok zor. Paramızı ve zamanımızı bu belirsizliğe yatırmış durumdayız; Hayırlara vesile olsun… 🙂

Sanayi (D)Evrimi

Belli başlı bazı bilimsel ve teknolojik gelişimler birey ve toplumların yaşamlarını temelden etkilmiş ve mevcut düzeni sonlandırarak yeni bir düzen getirmişlerdir.

Bilim Nedir? ,Teknoloji Nedir? yazılarıma ilgili linklerden ulaşabilirsiniz.

Ne demek istedi şimdi bu adam???

Cümle içinde kullanarak açıklamaya çalışalım…

İlk Sanayi Devrimi yaklaşık 1760’da İngiltere’deki dokuma tezgâhlarının mekanikleşmesi ile başlamış ve demiryollarının yaygınlaşması ve buhar makinesinin icadı ile mekanik üretimi tetiklemiştir.

19. yüzyılın sonlarında ve 20. yüzyılın başlarında başlayan ikinci sanayi devrimi elektrik enerjisi kullanımı ve montaj hattı uygulamalarını beraberinde getirmiş ve bu da kitlesel seri üretimi mümkün kılmıştır.

Otomasyon ve dijitalleşme olarak tanımlayabileceğimiz üçüncü sanayi devrimi transistör ve mikroişlemciler ile birlikte 1960’lı yıllarda hayatımıza girmiştir.

Dördüncü sanayi devrimi ise dijitalleşmenin üzerine geliştirilen Büyük Veri (Big Data), Yapay Zeka ve Nesnelerin İnterneti gibi teknoloji yaklaşımları ile vücud bulmuştur. Bu gelişmeler sanal ve fiziksel üretim sistemlerinin birbirleriyle işbirliği yaptığı “Akıllı Fabrikaları” var etmiştir.

Bu akım üretim alanları ile sınırlı kalmamış ve tüm yaşam alanlarında etkisini göstermiştir. Akıllı şehirler, dijital çalışma alanları, akıllı evler ve sensörlerle yönetilen akıllı fabrikalar verilebilecek örnekler arasındadır. Tüm bu örnekleri “Akıllı Yaşam Alanları” olarak isimlendirebiliriz.

İşte içinde bulunduğumuz, sonuçlarını yaşayarak göreceğimiz teknolojik sanayi devrimi bunların sonucudur. Şimdi ulaşımın bundan nasıl etkileneceğine bakalım.

Mobilite Kavramındaki Değişim

Ulaşım sektörü de bu dönüşüme dahildir. Ulaşım ve Taşımacılık kavramlarını tek bir çatı altında billeştirelim ve buna Mobilite diyelim.

İçinde bulunduğumuz değişim bireylerin, şirketlerin ve toplumların mobiliteden beklentilerinin hızla değiştiği bir dönemdir. Buna adapte olabilen ürün ve hizmetler piyasada kalacak artık talebi karşılayamayan konvansiyonel yaklaşımlar ise silinecektir.

Tüketicilerin taleplerindeki değişimler üretici firmaların ürün planlamalarında ve şirket stratejilerinde köklü değişimlere gitmelerine neden oluyor. Örnek olarak yaygınlaşan paylaşım ekonomisi anlayışı otomotiv endüstrisindeki ana üreticilerin farklı mobilite hizmetlerine yönelmelerini zorunlu kılmaktadır.

Belki bizden bir sonraki jenerasyon ile konuşurken “evladım eskiden UBER mi vardı?” , “Ya da ahhh ahhh nerede o eski benzinli motorlar, bu yenilerinden ses bile çıkmıyor?” diyeceğiz. Bunları şimdiden demeye başlaya ülkeler var; biz birz geriden geliyoruz; bunu da belirtmiş olalım.

Yeni Mobilite Trendleri

Tüm bu belirtiler ışığında durumu özetlemek gerekirse yakın geleceğimizde bizi bambaşka bir mobilite anlayışı bekliyor. Oyuncularıyla, ürünleriyle, hizmetleriyle yeni bir dünya! Bu Dünyanın 4 temel direk üzerine temellendirilmesi oldukça muhtemeldir:

1. Otonom Araçlar (AV – autonomous vehicle)
2. Ağ bağlantılı araçlar (V2X – connected vehicle)
3. Paylaşımlı mobilite (shared mobility)
4. Elektikli Araçlar (EV – electric vehicles)
   

Bu makalemde odağımızda Otonom Araçlar olsa da diğer 3 temel teknoloji trendi ile de etkileşimde olduğundan bu başlıkları birbirinden bağımsız incelemek pek de mümkün olmayacaktır.

Otonom Araç Endüstrisi

Otomotiv Endüstrisi dünya genelinde en büyük 3. Ar-Ge bütçesine sahip endüstridir. Yani bu işe epey fazla zaman ve para harcıyoruz… (Birinci sırada sağlık ikinci sırada da yazılım & elektronik üzerine yapılan faaliyetler gelmektedir.)

Günümüzde bu bütçenin büyük kısmı yeni mobilite trendlerini karşılayacak ürün ve hizmetlerin geliştirilmesine harcanmaktadır.

PricewaterhouseCoopers (PWC) ‘ın öngörüsü taşıtlarda yapılacak inovasyon çalışmalarının ve sunulacak yeni özelliklerin 90%’nın elektronik temelli olacağı yönündedir.

Londra merkezli IHS Markit Automotive firmasının yaptığı araştırmanın sonuçlarına göre dünya genelinde internete bağlı araç sayısının 2020 senesinde 152 milyon adete ulaşması öngörülmektedir. Aynı raporda 2035 senesinde yollarda 21 milyon otonom araç olması beklenmektedir.

Dünya genelindeki 750 mobil iletişim operatörünün üyesi olduğu GSMA’in verilerine göre (GSM Operatörleri Birliği) bağlı araçlar (connected vehicles) pazarının 2018 senesinde globalde 39 milyar Amerikan Doları büyüklüğe ulaştığını görüyoruz. Bu değer 2012 senesinde 13 milyar Amerikan Doları seviyesindeydi.

ABD merkezli Boston Consulting Group’un 2015 raporuna göre 2035 senesinde global araç parkının 25%’i kısmi veya tam otonom araçlardan oluşacaktır.

Sürücüsüz araç endüstrisi şu an için yılda ortalama %16 oranında büyüdüğünü söyleyebiliriz. 2025 yılında sürücüsüz araç pazarının yaklaşık 42 milyar dolar, otomotiv pazarının ise yaklaşık 500 milyar dolar olacağı tahmin edilmektedir.

Gün geçtikçe teknolojinin daha ucuz hale gelmesiyle sürücüsüz araçların geleceğinin daha hareketli olacağını söyleyebiliriz. Otonom Araç Teknolojilerinin Yol Haritası ve Gelecek Senaryoları yazımda önümüzdeki yıllarda ne gibi değişimler yaşanacağını inceleyebilirsiniz.

Erken Benimseyenler

Bu yeni teknolojileri ilk kime satabiliriz? =>> Erken Benimseyenlere

Sektörlerin ve kullanıcıların Tam Otonom Araçları erken benimseme olasılığını incelediğimizde Ticari Araç Pazarının sağlayacağı operasyonel ve finansal kazançların daha fazla olmasına bağlı olarak öne çıktığını söyleyebiliriz.

Bireysel kullanıcılar açısından ise yüksek gelire sahip hane halkları, daha mobil ve zamana daha yüksek bir değer atfetme eğiliminde olmaları nedeniyle otomasyondan daha erken faydalanmaya meğilli olacaklardır.

Toplumlar açısından bakıldığında da belli bir gelir ve refah seviyesine sahip, bilinçli ve çevre sorunlarına duyarlılığı gelişmiş toplumların bu yeni ürünlere daha yakın olduğunu söyleyebiliriz.

2017’de ABD’de 1500 kişi üzerinde yapılan bir tüketici anketinin sonuçlarına göre katılımcıların yarısı beş yıl içinde sürücü destekli yarı otonom bir araca sahip olmak istediğini belirtirken, yüzde 44’ü de tam otonom sürücüsüz bir araç almak istediğini belirtmektedir.

Lauren Isaac’ın “Sürücüsüz arabalara hazır mıyız?” isimli TEDx konuşması otomobil endüstrisinin otonom araçlar tarafındaki hikayesini çarpıcı bir şekilde anlatıyor. Bu link’den izleyebilirsiniz.

Otonom Sistem Nedir?

Otonom Sistemler kendi hedefleri doğrultusunda karar verebilen ve buna uygun hareket edebilen, değişen ortam şartlarına adapte olabilen ve diğer sistemlerle etkileşim kurabilen sistemlerdir. Genel olarak insan müdahalesine gerek duymazlar.

Günümüzde bu durum tam olarak sağlanamadığından elimizdeki sistemleri Yarı Otonom olarak isimlendirebiliriz.

Bazı Fütüristler, bir çok Hollywood senaristi ve hatta ünlü fizikçi Stephen Hawking yapay zeka uygulamalarının ve otonom sistemlerin insanlığın geleceği için risk oluşturabileceği yönünde yorumlar yapmış, senaryolar yazmıştır. İnsan – Makine savaşını işleyen sayısız filmin hikayelerini bu konu üzerine kurulmuştur.

Tüm bunlara rağmen bilim insanları ve devletler bu teknolojiler üzerine para ve zaman harcamaya devam etmektedirler. Bunun ardındaki en büyük motivasyon bu sistemlerin birey ve topluma konfor, güvenlik, zaman ve maliyet tasarrufu ve stratejik üstünlük kazandırma potansiyeline olan inancımızdır.

Otonom Araçların Tanımı

Otonom araçlar sahip bir sürücüye ihtiyaç duymadan yolu, trafik akışını ve çevre şartlarını algılayarak sürücünün müdahalesi olmadan seyir halinde gidebilen araçlardır.

Otonom araç teknolojilerinin temeli yapay zeka algoritmalarına dayanmaktadır. İnsan eliyle yaratılan yazılımların akıl yürütme, algılama ve yargıya varma gibi yeteneklere sahip olma durumuna Yapay Zeka diyoruz. Bu teknolojide yaşanan gelişmelere paralel olarak otonom araç uygulamalarında da bir artış yaşanmıştır.

Durumu; biraz işin detaylarından haberdar olmadığımızdan biraz da kulağa daha ilgi çekici geldiğinden “sürücüsüz araçlar” olarak tanımlayıp olayı “aracın kendi kendine yol alması” olarak algılıyoruz. Ancak işin aslında farklı yeteneklere sahip otonom araçların belli teknoloji seviyelerine ayrıldığını görüyoruz.

Otonom Sürüş Seviyeleri

ABD merkezli Society of Automotive Engineers (SAE) 2014 yılında otonom sürüş için 5 farklı seviye tanımlamış. Tüm karar ve kontrol mekanizmalarının insana bağlı olduğu yani tüm sorumluluğun şoförde olduğu kovansiyonel sürüş biçimi Seviye 0 olarak tanımlanırken farklı otonom sürüş stratejileri Seviye 1 ile 5 arasında paylaştırılmıştır.

Tablo dinamik sürüşün insan ve makine arasında nasıl paylaşılabileceğini göstermektedir. Seviyeler ilerledikçe kontrol bizden çıkmaktadır!

Bu tablo temelde teknolojik parametreler göz önünde bulundurularak yapılmıştır. Herhangi bir şekilde yasal mevzuatlarla veya ürünlerin piyasaya sürülme sıra ve stratejileri ile bir bağlantısı yoktur. Seviyeler taşımaları gereken minimum yeteneklere göre ayrıştırılmıştır. Bunların üzerine çıkabileceği gibi bir araç birden fazla seviyeyi sağlayabilecek yetenekte de olabilir.

Sürüş Seviyelerinin Tanımları

Seviye 1

Sürücü Yardımı (Driver Assistance): Günümüzde birçok üretici modellerinde bu seviyeki teknolojileri kullanıcılara sunmaktadır.Örneğin şerit takip asistanı veya adaptif (uyarlanabilen) hız sabitleme sistemleri bu gibi teknolojilere örnek olarak verilebilir. Bu seviyede araç üzerinde bulunan sistemler sürüş görevinin belli bir bölümü için şoföre kısmi olarak destek olurlar. Bazı durumlarda sistemlerin devre alınması veya çıkartılması şoförün kontrolünde olabilir.

Seviye 2

Kısmi Otomasyon (Partial Automation): Otomobil temel olarak şoförün kontrolündedir. Ortam koşullarını izlemek ve karar verme görevleri hala şofördedir. Belli sürüş modları için hızlanma/yavaşlama ve direksiyon kontrolü gibi özellikler otonom sistem tarafından gerçekleştirilir. Güvenlik amaçlı insan sürücü bulunmasını gerektirir.

Seviye 3

Koşullu Otomasyon (Conditional Automation): Araç sensörler ve kameralar vasıtasıyla yol ve çevre koşullarını takip eder ve sürüşü güvenli şekilde gerçekleştirir ama sürücünün direksiyon başında ihtiyaç halinde kontrolü devralmaya hazır olması beklenir. Gerekli durumlarda sistem şoförü kontrolü alması için uyarır.

Seviye 4

Yüksek Otomasyon (High Automation): Belli koşullar altında tüm sürüşün otonom olarak gerçekleştirilebildiği seviyedir. Araç kendi başına ortam koşullarını izleyebilecek, gerekli kararları verebilecek ve aracı hareket ettirebilecek tüm yazılım ve donanım özelliklerine sahiptir. Araçta şoför bulunması gereklidir ancak kişi aracın uyarılarına tepki vermese dahi araç hareket etmeye devam edebilir.

Seviye 5

Tam Otomasyon (Full Automation): Sürücüsüz olarak hareket edebilen tam otonom araç teknolojisidir. Otomobil ne bir insana ne de direksiyona ihtiyaç duyar. Araç her tür hava, yol, trafik koşulunda tüm sorumluluğu kendi üzerine alabilir. Arka koltuğa geçip istediğiniz kadar cep telefonunuzla oynayabilirsiniz 🙂

Sektördeki hedef elbetteki Tam Otomasyon seviyesine ulaşmaktır. Bunun için gerekli teknolojik yeterlilik mevcut olsa da geniş alanda, her türlü koşulda, yüksek adetlerde denemesi ve kullanımı yapılmadığından piyasada yaygın olarak kullanılacak olgunlukta değildir. Diğer seviyelerdeki tecrübe ve kullanımların arttırılarak bilinmezliklerin sayısının ve etkisinin azaltılması öncelikli hedeftir.

Tam otomasyon seviyesine ulaşmak için iki farklı yol izlenebilir. İlk yöntemde piyasadaki konvansiyonel araçlardaki otomasyon seviyeleri aşama aşama, belli bir sırayla, zamana yayılarak arttırılarak sürüçülerin her geçilen teknoloji seviyesinde biraz daha fazla otomasyona dayalı sürüş deneyimi yaşamaları hedeflenir. Bu sayede olgunlaşan teknoloji ve değişen/gelişen kullanıcı deneyimleri sayesinde tam otomasyon seviyesine ulaşılacaktır.

Diğer bir yöntem ise sınırlı şartlar (belli coğrafi alanlar, yol tipi, trafik koşulları, hava şartları vb şartlar) altında tam otomasyonlu araçları kullanıma sokma ve daha sonra kullanılabilecekleri şartların kapsamını aşama aşama genişletmektir.

Otonom Sürüş Seviyelerinin Gelişimi

OECD’nin kurduğu ve Türkiye’nin de üyesi olduğu Uluslararası Taşımacılık Forumu (ITF) bu iki stratejiyi sırasıyla “heryerde birşey” ve “biryerde herşey” olarak adlandırmıştır. Mevcut otomotiv üreticelerinin tercihi genelde “heryerde birşey” prensibi üzerinden geliştirmeleri yapmak olmuştur.

Piyasada araçların bir çoğu Seviye 1 otomasyon seviyesine zaten sahiptirler. Bir kısmında da aktif şerit takip asistanı gibi Seviye 2 özellikleri vardır.

Seviye 2 ile Seviye 3 arasındaki geçiş önemli bir eşiktir. Bu eşikle birlikte çevre kontrolü insandan arabaya geçmektedir. Henüz seviye 3 ‘ün hem kullanıcılar hem de idareciler nezninde yeterli güvenilirlikte olmadığını söyleyebiliriz. Dünya genelinde yürütülen testler bu durumu iyiletirmek üzerine hergün veri toplamakta ve sistemleri geliştirmektedir.

Seviye 3 Koşullu Otomasyon ve sonrasındaki seviyeler için araç üzerindeki algılama teknolojilerinin kullanıldığı senaryoların yanı sıra aracın diğer araçlarla ve araç dışı altyapılarla bağlantılı olduğu, aralarında veri paylaşımı yaparak birbirleri ile haberleştikleri daha kompleks bir işleyiş üzerine de senaryolar çalışılmaktadır. Bu durum güvenli, açık, ortak iletişim protokolleri gerektirmektedir. Tüm üreticilerin, tüm modellerinin, her ülkede, olası tüm kara yollarında sorunsuz ve birbirleri ile uyumlu şekilde çalışabilmeleri için bu tip bir ortak dil ile konuşuyor (iletişim kuruyor) olmaları gerekir.

Seviye 4 Otonom uygulaması “biryerde herşey” prensibinin başladığı noktadır. Sistem için minimum riskli sürüş bazı kullanım koşulları için mümkün olabilirken bazı koşullarda bunu sağlayamamaktadır. Belli rotalarda ve belli hız limitleri içinde çalışan sürücüsüz araç uygulamaları na örnek olarak Avrupa Birliği’nin CityMobil2 projesini, Fransız Teknoloji şirketi Induct’un Navia Shuttle projesini veya Volvo’nun Norveç’deki bir maden alanında yüksek otonom seviyesinde çalıştırdığı 6 adet kamyonu verebiliriz.

Bu örneklerin hepsinde üzerinde çalışılmış belli bir rotada, belli sürüş ve yol koşullarında ilerleyen bir araç görüyoruz. Üniversite kampüsünde sürücüsüz olarak öğrenci taşıyan bir servis veya şantiyede sabit bit rotada yük taşıyan bir kamyon… Geliştiricilerin hedefi bunu daha çeşitli coğrafyalarda, yol tiplerinde, trafik koşullarında, hava şartlarında ve tüm olası durumlarda mümkün kılabilmektir ki ; başarılırsa arzu edilen Seviye 5 Tam Otonom sürüşe ulaşmış oluruz.

Otonom Araçların Tarihçesi

Elektronik bir alt yapı ve yazılım destekli bir sistem içeren otonom araçların tarihi 1920’li yıllardan başlıyor.

• 1925 Houdina Radyo Kontrol isimli firma ilk radyo kontrollü aracı tanıttı.
• 1948 Hız sabitleyici sistem’in (Cruise Control) patenti Ralph Teetor tarafından alındı.
• 1956 General Motors firmasına ait Firebird model araç yola yerleştirilmiş telsiz vericilerinden gelen sinyalleri okuyarak otoyolda otomatik olarak yol aldı.
• 1958 Chrysler firmasına ait Imperial model araçta ilk kez hız sabitleme sistemi kulllanıldı.
• 2004 Amerikan DARPA ajansının düzenlediği “Grand Challenge” isimli yarışma ile otonom araçlar için fon verilmeye başlandı.
• 2009 Google firması ilk sürücüsüz araç projesini başlattığını duyurdu.
• 2012 Google’ın otonom aracı Nevada’daki 14 millik testi tamamladı.
• 2013 ABD Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi Otonom Araçların kullanımı hakkındaki ilk mevzuat düzenlemesini yayımladı.
• 2015 Tesla firması yeni otopilot uygulamasını tanıttı.
• 2016 Google’ın sürücüsüz aracı ölümlü ilk kazasını yaptı.
• 2017 General Motors firması elektrikli Bolt aracına sürücüsüz kontrol özelliğini yerleştirmeyi planladığını duyurdu.

Sürücüsüz Araçların Gelişimi

General Motors, 1939 yılında New York Dünya Fuarı’nda “Futurama” sergisini gerçekleştirerek, sürücüsüz araba tasarımı fikrini ilk kez halka göstermiş oldu.

Ardından 1958’de şirket kendisini yönlendirebilecek bir Chevrolet üretmeyi başardı. Bu araç tam anlamıyla pratik bir kullanım sunamamasına rağmen, aslında sürücüsüz otomobil tasarlamanın ilk adımı olarak tarihteki yerini aldı.

Japon bilim adamları, 1977’de geliştirmelerine bilgisayara bilgi aktarımı yapan iki kamera kullanarak devam ettiler. Bu bilgi aktarımı ile otonom araçlar için büyük bir gelişme sağlanmış oldu.

Gerçek anlamda kendi kendine yetebilen ilk elektromekanik otonom araç 1984 yılında Carnegie Mellon Üniversitesi bilgisayar mühendisliği bölümü tarafından geliştirilen Navlan isimli araçtır.

2000’li yıllara geldiğimizde ise otonom araçlar arasında yarış başladı. İlk olarak 2004 yılında DARPA, 1 milyon dolar ödüllü bir yarış başlattı. 10 saatte 142 millik rotayı gidebilecek olan bir otonom araç arıyordu. Yarışa 15 araç katıldı, ancak en iyi araç sadece 7 mil yol alabildi.

Bir sonraki yıl ise bu kez geçilmesi gereken 100 tünel, 100’den fazla dönüş ve sarp kayalıklar ile 132 millik bir rota söz konusuydu. Ödül ise 2 milyon dolara çıkarıldı. Stanford Üniversitesi’nde bir ekip tarafından geliştirilen sürücüsüz bir Volkswagen, 7 saatin altında (6 saat, 54 dakika) bu zorlu parkuru tamamlamayı başardı.

90’lı yıllarda frenleme esnasında kaymayı ve kızaklamayı engelleyen elektronik fren kontrol sistemi (ABS), 2000’lerde aracı belirlenen hızda sabit tutan hız sabitleme (cruise control) sistemi ve otomatik park asistanı gibi teknolojik yenilikler geliştirildi. Bunlar şoförlere destek olan teknolojiler olmakla birlikte seyir kontrolünün hâlâ insanda olduğu sistemlerdi.

Otonom Araçların Kullandıkları Teknolojiler

Otonom araçlar Algılama (bilgi toplama) , Planlama / Karar verme ve Aksiyon (verdiği kararı uygulama) evreleri üzerinden çalışırlar. Gerekli bilgiler araç üzerindeki sensörlerden sağlanabileceği gibi araç dışındaki fiziksel altyapılardan ve dijital altyapılardan da sağlanabilir.

Algılama evresi aracın etrafındaki objeleri görmekten ibaret değildir. Asıl önemli ve meşakatli olan bu objeleri sınıflandırabilmektir. Canlı mı, Cansız mı? İnsan mı, Hayvan mı? , Araç mı? , Trafik tabelası mı? Vb. Tüm objelerin türü, lokasyonu, hareket yönü ve hızları tesbit edilmelidir.

Mevcut hareketlerin yanısıra bir yayanın bir sonraki hareketinin ne olabileceği? ya da bir kamyonun nasıl bir manevra yapabileceği? öngörülebilmelidir. Bu amaçla gerçek dünyanın 3 boyutlu bir modeli oluşturulmalıdır. Araç bu dünya modelinde hareket edebileceği serbest ve güvenli boşluğu/hattı belirlemeyi amaçlar.

Yaşamın içinden bir örnek

Bu aşamada günlük hayatımızda farkına bilke vardan yaptığımız bir davranışı inceleyelim. Yaya olarak akan bir trafikte karşıdan karşıya geçmek istediğimizde ne yaparız?

Elbette en güvenli yol varsa trafik ışıklarını, alt ve üst geçitleri kullanmaktır. (Eminim hepiniz alt ve üst geçitlerin merdivenlerini hiç üşenmeden ve kurallara uymanın verdiği çoşkuyla ikişer ikişer çıkarsınız)

Bunların olmadığı bir ara sokağı düşünelim. Bize doğru gelen bir araç var. Duracak mı? Geçecek mi? belli değil; ne yaparız?

Sürücüyle göz göze gelmeye çalışırız. Bizi gördüğünden emin olmak isteriz. Belli belirsiz, ufak vücud hareketleri ile kimin geçeceği kimin bekleyeceği üzerine saniyeler içerinden bir müzakere yaparız ve uygularız.

İşte bu durumu sürücüsüz bir araç ile nasıl tecrübe ederiz? Bizi görüp görmediğinden nasıl emin oluruz? zihninize ektiğim bu şüphe tohumlarını şimdilik kendi hallerine bırakalım; kesin cevabı zaman verecek. Ama bu konuda yapılan bir çok çalışma var; detaylarına buradan bakabilirsiniz.

Çalışma Prensipleri

Lidar, kısa menzilli/uzun menzilli radarlar ve video kameralar algılama evresinde kullanılan temel sensör teknolojileridir.

Lidar lazer ölçümleri ile sabit ve hareketli cisimler hakkında yüksek hassasiyette bilgiler vermektedir. Radar ve Lidar birbirlerini tamamlayacak şekilde kullanılabilirler. Radar’ın avantajı elektromanyetik dalgalar ile ışık yansıtması düşük objeleri de tespit edebilmesidir. Video kameralarda gelen bilgiler de yine radar ve/veya lidar bilgileri ile kombine şekilde kullanılabilir. Video kamera görüntülerinin işlenmesi ile objelerin sınıflandırılması mümkün olabilmektedir.

Planlama evresi aracın işletim sistemleri tarafından yürütülür. Aracın o andaki konumu, gidilmek istenen lokasyon, yoldaki diğer araç ve yayaların hareketleri, trafik durumu, trafik kuralları, yol çizgileri ve diğer bazı dış faktörleri analiz ederek birden fazla hareket rotası ve planı oluşturulur ve bunlar arasından en optimum sonucu veren uygulanır. (Yol çizgileri konusunun ülkemizde büyük bir problem yaratacağını düşünüyorum!)

Beklenmedik bir durumda plan değiştirilir ve diğer planlardan biri uygulamaya sokulur. Örneğin General Motors tasarladığı Otonom – Elektirikli aracının saniyede 10 defa rota hesaplaması yaptığını belirtmiş.

Kontrol evresi ise tüm bu süreçlerden sonra verilen kararların uygulanmasını içerir. Araç üzerindeki aktüvatörler sayesinde direksiyon/yönlendirme, frenleme, hızlanma, sinyalizasyon gibi aksiyonlar uygulamaya geçirilir.

Otonom Araçlarda Kullanılan Sensörler

Otonom araçlar radar, lidar, GPS, odometri, video kamera, görüntü işleme gibi teknolojiler kullanarak çevresindeki nesneleri algılayabilmektedir.

Sürücüsüz araçların ana bileşenleri bilgisayarlı görme, sensör verisi yorumlama, yer tanıma, yol planlama ve kontroldür. Bilgisayarlı görmede gelişmiş kameralardan gelen yol çizgisi, trafik işareti, diğer araçlar, yayalar gibi verilerin derin öğrenme algoritmaları ile sınıflamaları kullanılır.

Sensör verisi yorumlama için radar ve lazer gibi araçta bulunan tüm sensör verilerinin kamera verileriyle birlikte işlenmesi yapılır, buradan gelen verilere göre hava-yol durumuna uygun olan hız hesaplanır.

Araçtaki kamera-sensör entegrasyonu ve araç yeri tanılama sonrasında aracın bulunduğu yerden gidilmesi gereken noktaya güvenli bir şekilde ulaşması için gereken planlama ve güzergahta karşılaşılan araçlara çarpmamak için yapılması gereken seri manevralar planlanır. Planlanan yol çizgisinin uygulanma aşamasında gereken yönlendirme, frenleme gibi işlemler ise kontrol aşamasında yapılmaktadır.

Günümüzde mevcut algılama teknolojilerinin avantaj ve dezavantajları vardır. Bu sebepten farklı algılayıcılar kullanılmakta, böylece seyir bilgisayarı bunlardan gelen verileri bütünleştirerek (sensor fusion) seyir kontrol fonksiyonunu icra edebilmektedir. Sürücüsüz araçlarda kullanılan algılayıcılar şunlardır:

Radar

Belirli frekanslarda elektromanyetik dalgalar gönderilerek cisimlerden geri yansıyan dalgalar özel yöntemlerle analiz edilip hedef cismin hız ve büyüklük verilerine ulaşılır. Sürücüsüz araçlar çevrelerinde belirli noktalara yerleştirilmiş olan radar algılayıcıları sayesinde trafikteki diğer araçların pozisyonlarını belirleyebilmektedir.

Dijital Kameralar

Sürücüsüz araçların trafik ışıklarını, yol işaretlerini, diğer araçları ve yayaları algılamak için kullandıkları bir diğer algılayıcı türü de elektro optik sistemlerdir. Bu sistemlerde kameralardan gelen veriler görüntü işleme teknolojisiyle anlamlandırılır. Böylece sürücüsüz araç kamera görüntüsünden karşıdan karşıya geçenin yaya mı yoksa bisikletli mi olduğunu anlayabilir. En büyük dezavantajı görüntü işleme kabiliyetinin gün ışığına bağlı olması ve kaçınılmaz yansımalardan olumsuz etkilenmesidir.

Lidar Algılayıcılar

Lazer teknolojisiyle çalışan Lidar algılayıcılar (İngilizce “Light Detection and Ranging” kelimelerinin baş harflerinden oluşan bir kısaltma) bir nesne veya yüzeye olan uzaklığı hesaplamak için kullanılır. Radar algılayıcılar uzaya farklı eksenlerde elektromanyetik dalgalar gönderirken, LİDAR algılayıcılar lazer ışık demetleri gönderir ve etraftaki objelerden gelen lazer yansımalarının süresinden nesnelere olan mesafeyi hesaplar.

Radar algılayıcılardan diğer bir farkları LİDAR algılayıcıların birbirine yakın nesneler arasındaki farkı ayırt etmede yüksek hassasiyet sunmasıdır. Sürücüsüz aracın tepe noktasında döner bir platforma (gimbal) yerleştirilmiş farklı tipte LİDAR algılayıcıları bulunur. Bu algılayıcılar birlikte çalışarak araç etrafındaki nesnelerin hangi yönde bulunduklarının ve hangi yöne gitmekte olduklarının kestirimi için gerekli veriyi sağlarlar. Böylece 360 derecelik bir farkındalık haritası çıkarılır. Kısa mesafeli LİDAR aracın yakınında bulunan her nesneyi ayrıntılı olarak algılar. Uzun mesafeli LİDAR ise yaklaşık 200 metre mesafeden bir insanı algılayabilmektedir.

Ultrasonik Algılayıcılar

Günümüz araçlarında park mesafe sensörü olarak da kullanılan ultrasonik algılayıcılar gönderilen ses dalgalarının etraftaki nesnelere çarpıp geri dönmesi sırasında geçen zamanın hesaplanması prensibiyle çalışır. Sürücüsüz araçların yakın mesafedeki nesneleri ve bu nesnelere olan mesafeyi tespit etmesi için kullanılmaktadır.

Küresel Konumlama Sistemi (GPS)

Yerküre üzerindeki nesnelerin yer ve zaman verilerini sağlayan uydu tabanlı navigasyon sistemi olan GPS, sürücüsüz araçlar için önemli bir bileşendir. Aracın harita üzerindeki konumunu tespit ederek istenilen rotada istenilen hedefe gitmesi için gerekli hesaplamaların yapılmasını mümkün kılan durumsal farkındalık verilerini sağlar. GPS dünya üzerinde ancak engelsiz bir görüş hattında çalışabilir. O nedenle tünel ve yoğun ormanlık alan gibi GPS sinyallerini sekteye uğratan bölgelerde sürücüsüz araçların konumlama sistemleri ataletsel seyrüsefer cihazları (INS) ile desteklenmektedir. Bu sayede GPS sinyali geçici olarak kesilse dahi sürücüsüz araç durumsal farkındalığını koruyabilmektedir.

Ataletsel Seyrüsefer cihazları ivme ölçer ve dönü ölçer verilerini kullanarak yer küreye göre konum, hız, yönelim hesaplayan sistemlerdir.

DSrC Tabanlı Alıcı

Araçlar arası haberleşmenin yapılması sağlayan modüldür. DSRC (dedicated short range communications) kablosuz iletişim standartıdır. ABD Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi tarafından da bu teknoloji önerilmektedir.

Elbette tüm bu girdileri alıp değerlendirecek bir merkezi bilgisayar / işletim sistemi de gereklidir.

Aracın farklı yerlerine farklı teknolojilerle çalışan algılayıcıların yerleştirilmesi sürüş güvenliğinde tek nokta arızasından (single point of failure) kaçınmayı amaçlar. Merkezi işletim sistemi dahil bir çok sistem yedekli olarak tasarlanmaktadır.

Otonom Araçların Kullanım Senaryoları

Otonom araç sistemlerinin ilk seviyeleri günümüz taşıtlarında yaygın olarak kullanılmaktadır. Gerek binek araçlarda gerekse de ticari araçlarda gelişmiş sürücü destek sistemleri (ADAS – advanced driver assistance systems) olarak isimlendirilen sistemler sayesinde güvenlik, yakıt ekonomisi, sürücü ve yolcuların konforu ve kullanım kolaylığı gibi özelliklerde iyileşme sağlanmıştır.

Acil durumlarda devreye giren otonom müdahele sistemleri (AEIS – automated emergency intervention systems) ile de yaklaşan kazaların önlenmesi veya etkisinin azaltılması hedeflenmektedir.

Otoyollar kısmi veya koşullu otomasyonun uygulanması için daha uygun ortamlar sağlayabilir. Seyir hızları yüksek olmasına rağmen yolların daha bakımlı, trafik akışının daha düzenli ve öngörülebilir olması bu yol tiplerinin otonom sürüşün uygulanması için uygun ortamlar olarak görülmesini sağlamaktadır. Bir diğer avantaj da bisikletli ve yaya trafiğinin olmamasıdır.

Otoyollarda otonom sürüşün desteklenmesi adına ortaya atılan fikirlerden biri otonom sürüşe özel yolların yapılması veya mevcut yollarda bu işe ayrılmış şeritlerin inşaa edilmesidir (bizdeki metrobüs yolları gibi 🙂 ). Bu senaryo belli bir altyapı yatırımı gerektirdiği gibi sosyal eşitsiz yaratacağını savunanlar tarafından da eleştirilmektedir.

Taşıt sıraları veya taşıt grupları olarak dilimize çevirebileceğimiz Platooning uygulaması bir başka ümit vaadeden uygulama alanı olarak karşımıza çıkıyor. Bu teknolojide 2 ve daha fazla aracın araçtan araca iletişim teknolojilerini kullanarak belli bir aralık mesafesini koruyarak birbirlerini takip etmeleri amaçlanır. Özellikle ticari araçların uzun rotalarında kullanım alanı bulacağını düşünüyorum. Bu şekilde yakıt tasarrufu ve işletme/işçilik masraflarının düşürülmesi hedeflenmektedir.

Üniversite kampüsleri, büyük iş mekezleri, hava alanları, askeri birlikler, tatil köyleri ve benzeri yarı kapalı ortamlar otonom araçların çalışması için uygun ortamlar olabilirler. Bu rotalarda düşük hızlarda çalışacak binek veya hafif ticari araçlar yolcu ve düşük miktarlarda yük taşınmasında kullanılabilirler.

Şehiriçi için kullanımlarda yüksek trafik yoğunluğu olan ve seyir hızının düşük olduğu trafik koşullarında kişisel binek araçlar için de uygun bir uygulama alanı oluşacaktır. Park alanlarında verilebilecek otonom vale hizmetleri veya araç paylaşım programlarında araçların düşük hızlarda bir kullanıcıdan diğerine kendi kendine gitmesi akıllara gelen örnek kullanım senaryolardır.

Kısaca açıklamaya çalıştığım bu senaryoların detaylarını Otonom Araçların Kullanım Senaryoları yazımda bulabilirsiniz.

Otonom Araç Teknolojilerinin Olası Etkileri

Otonom araçları yakın gelecekte eşi benzeri görülmemiş bir ekonomik, sosyal ve çevresel bir değişime de yol açacakları düşünülüyor.

Türkiye’de sürücüsüz araçların kullanılmaya başlamasının toplumun gündelik hayatına etki edecek yenilikler getireceği ve ülkedeki hukuk sisteminden, işsizlik rakamlarına ve terör eylemlerinin gerçekleştirilme yöntemlerine kadar birçok alanda zincirleme reaksiyonlara yol açacağı değerlendirilmektedir.

Ulaşımda fırsat eşitliği

Otonom araçlar gençlerin, yaşlıların veya fiziksel engellilerin hareket edebilirliklerini arttırması ve kişisel seyahat etme özgürlüklerini toplum geneli ile eşit bir düzeye gelmesini sağlayacaktır. Bu eşitliği teknik olarak sunsa da maliyetler bunu destekleyecek seviyelere ne kadar hızlı inecek; yaşayarak göreceğiz?!?

Trafik Kazalarının Azalması

Sürücüsüz otonom araçların sürücü kaynaklı hataları en aza indirmeleri, beklenen bir sonuçtur. Bu sayede trafik kazaları önemli ölçüde azaltılabilir ve seyahatler daha güvenli hale gelebilir. Ayrıca, seyahati hızlandırmanın yanı sıra, optimum sürüş şartlarını sayesinde yakıt tüketimini de azaltır. Bu durumda da yakıt tüketiminden kaynaklanan çevre kirliliği azalacaktır.

Trafikten Kaynaklı Stresin Azalması

Hemen hepimizin yaşayarak tecrübe ettiği gibi; büyük şehirlerin en büyük problemlerinden biri olan trafik ve trafikte yaşanan problemler insanları strese sürüklemektedir. Yoğun iş temposuyla birlikte trafikte yaşanan stres, sosyal uyum ve dengeyi bozmanın yanı sıra insanlarda ciddi sağlık problemlerine yol açabilmektedir.

Tomtom navigasyon firmasının verilerine göre İstanbul’da her gün trafikte geçirilen zamanın yüzde 58’i sıkışık trafik olarak tanımlanan, ağır ilerleyen, kalabalık araç trafiğinde geçirilmektedir.

Sürücüsüz araçla arzu ettiğimiz yere giderken daha fazla kişisel zamana sahip olabiliriz. Böylece kitap okuma, makyaj yapma, müzik dinleme, film seyretme gibi faaliyetler yaparak trafik stresinden uzak bir seyahat yakın gelecekte mümkün olabilir.

Sağlayacakları performans etkin ve güvenli araç kullanımıyla sürücüsüz araçların özellikle büyük şehirlerde trafik sıkışıklığının azalması yönünde de olumlu etki yaratacakları öngörülmektedir.

Mevcut İş Kolları Üzerine Etkileri

İşaret edilen yararlarına rağmen sürücüsüz otonom araçlar, işsizlik oranını ciddi şekilde artırma yoluyla çok önemli sosyal sorunlara da yol açabilir. Özellikle sürücülük mesleği, otonom araçlar nedeniyle sonlanma tehlikesiyle karşı karşıyadır.

Sürücüsüz araçların kullanımı arttıkça yolcu taşıma pazarında, dolmuş/taksi kullanımında radikal düşüşlerin gerçekleşmesi beklenmektedir. Paylaşım ekonomisi bu dalganın etkisini daha da arttıracaktır. Türkiye Şoförler ve Otomobilciler Federasyonuna bağlı toplam ticari araç sayısının 400.000 olduğunu düşündüğünümüz bu insanların değişen mobilite anlayışında yeni görevlere yönlendirilmesi gerekir. Gerekli alternatif iş fırsatlarını yaratamazsak artan işsizliğin toplum üzerindeki olumsuz sonuçlarına maruz kalırız.

Nakliye ve lojistik sektöründe çalışan şoförler, otonom araçların yaygınlaşmasıyla işsiz kalma riski taşıyan diğer bir meslek grubudur. TÜİK’in 2012 verilerine göre ülkemizde 2,7 milyon kamyonet, 751.000 adet kamyon ve çekici (TIR) bulunmaktadır.

Yukarıdaki rakamlar ışığında zaman içinde milyonlarca kişinin işsiz kalması ihtimal dahilindedir. Toplum üzerindeki bu etkileri oluşmadan ortadan kaldıracak düzenlemeleri şimdiden düşüp planlamamız gerekli. Bu sektörlerde çalşan kişilerin değişen piyasa şartlarına bağlı olarak yeni görevlere yönlendirilmesi, değişen iş tanımının gerektirdiği yetkinlikleri kazandırmak adına ücretsiz eğitimlerin organize edilmesi, eleman ihtiyacı olan alternatif işlere yönlenmeleri adına belli teşvik programlarının uygulanması aklımıza gelen alternatiflerden bazıları olabilir.

Enerji Sarfiyatı ve İşletme Maliyetleri

2017 senesinde ABD’de karayolu taşıtlarının tükettiği toplam enerji 11,6 milyon varil ham petrole (1 varil ham petrol = 0,136 Ton) eşittir. Bu nihai kullanıcıların tükettiği toplam enerjinin 31%’ne eşittir. ABD Enerji Bilgilendirme İdaresinin 2018 yılı raporuna göre Otonom araçların enerji talepleri üzerine olası etkileri incelendiriğinde literatürdeki öngörülerin 60% azalma ile 200% artış arasında geniş bir varyasyon gösterebileceği belirtilmiş.

Bunun sebebi Otonom araç kullanımlarının kullanıcılar üzerinde nasıl bir etkisinin olabileceğinin tam olarak bilinememesidir. Ekonomik sürüş modları, sıralı taşıt konvoyları (platooning), araçların paylaşımlı kullanımı, optimize rotaların kullanılması gibi uygulamalar enerji tasarrufu sağlayacakken; artan konfor, kolay kullanım ve birim kullanım ücretlerinin ucuzlamasına bağlı olarak taşıt kullanımlarının toplamda artması da harcanan toplam enerjiyi arttırıcı yönde etki yapacaktır. Çeşitli forumlarda bu konuda örnek senaryolar çıkartılıp bunlar üzerinden enerji talep hesapları yapılmasına rağmen kesin sonucu bizim yakın gelecekteki tercihlerimiz ve davranış biçimlerimiz belirleyecektir.

Litman’a (2017) göre, otonom araç üreticilerinin bir taraftan ürün geliştirme harcamalarını karşılayabilmeleri, diğer taraftan da faaliyetlerinden kazanç elde edebilmeleri gerekmektedir. Otonom teknoloji olgunlaştığında, kendi kendine sürme yeteneği, muhtemelen araç satın alım fiyatlarında birkaç bin dolar, yıllık hizmet maliyetlerinde birkaç yüz dolar, yıllık araç maliyetlerinde 1.000 ila 3.000$ ek maliyet oluşturabilir. Bu artan maliyetler kısmen yakıt (yaklaşık 2.000 $) ve sigorta tasarrufları (yıllık 1.000$) ile dengelenebilir. Otonom araçlar yakıt tüketimini %10, sigorta maliyetlerini ise %30 düşürürse, yıllık tasarruf miktarı yaklaşık 500$ olarak gerçekleşebilir. Bu durum, artan yıllık maliyetlerin tam olarak karşılanmasını sağlayabilir.

Satış Sonrası Hizmetler

Sürücüsüz araçlar güvenlik bakımından kritik yazılımlar ve donanımlarla çalışacakları için bakım ve onarımlarının akredite kuruluşlar tarafından yapılması ihtiyacı dolacaktır.Günümüzde benzer bir örneği havacılık sektöründen verebiliriz. Uçağınızı istediğiniz bir sanayi sitesine götürüp tamir ettiremezsiniz 🙂 Tüm süreçler imalatçı firma ve uluslararası kurum ve kuruluşların denetimi ve onayı ile ilerlemektedir.

Sürücüsüz araçların kullanım ömürü boyunca; bakım onarım ürün ve hizmetlerinde sadece yabancı üreticinin izin verdiği parçaların kullanılabilecek ve akredite ettiği kuruluşların hizmet verebilecek olması, sürücüsüz araçlar için yedek parça üretmek isteyen yerli firmaların veya tamir/bakım atölyelerinin karşına çıkması muhtemel bir risktir.

Bu durumun yaşanmaması için devletin, otomotiv ana sanayi üreticilerinin ve yan sanayi üretici birliklerinin sürücüsüz araçların tabii olacağı ulusal ve uluslar arası normların belirlenmesinde aktif rol alamaları, gerekli sertifikasyon ve lisans ihtiyaçlarını şimdiden belirleyerek gerekli hazırlıklarını yapmaları gerekmektedir. Tüm bu süreçlerde ilgili devlet kurumlarının sektör temsilcileri ile eş zamanlı çabası gereklidir.

Sigorta Sektörü

Otonom araçların yaygınlaşması ile trafik kazalarının 90% oranında azalması beklenmektedir.

Sürücüsüz araçların kullanıma girmesiyle sürücü hatasından kaynaklı kazalarda radikal düşüş gerçekleşmesi beklendiğinden, kaza maliyetlerindeki ciddi azalmanın ekonomiye de olumlu etki edeceği değerlendirilmekte, bununla birlikte sürücüsüz araçların bakım onarım maliyetlerinin sürücülü araçlara göre çok daha yüksek olması sebebiyle sigorta primlerinin de sigorta bedeli oranınca yüksek tutulabileceği düşünülmektedir.

Sonuç

Bu yazımda sürücüsüz bir araç fikrinin 1900’lü yılların başından günümüze ivmelenerek gelen macerasını özetleme çalıştım. Önümüzdeki 10 yıl içerisinde hem Otonom Araçların hem de Elektrikli Taşıtların yaşamımızdaki yerinin artacağı ortadadır.

Ancak Otonom taşıtların yaşamımıza tamamen entegre olmaları için daha atılması gereken bir çok adım var. Otonom araç teknolojilerinin yakın gelecekte yaşayacakları gelişmeleri ve yaygın kullanımları önündeki engelleri bir sonraki yazımda incelemeye devam edeceğim.

Aynı zamanda dünyanın ve ülkemizin bu yeni teknolojiye ne kadar hazır olduğuna daha detaylı bakacağız.

Ülkemizin gelişmesi ve bizlerin refahı için yüksek teknolojili ürünler üretmemiz, bu tip ürünleri tüm dünyaya satabilmemiz ve bu yeni endüstrilerde dünya genelinde söz sahibi olmamız gerektiği yadsıyamayacağımız gerçekler.

Bu durumda genetikten, yapay zekaya kadar gelişen alanlarda seyirci koltuğundan kalkarak sahaya inme vaktidir. Ana sanayi kuruluşları ve teknoloji girişimlerinin verimli ortaklıklar kurarak yüksek teknolojili ürün ve hizmetler geliştirmeleri, devletin ise gerekli ortam ve alt yapıyı sağlayacak düzenlemelerde öncü olması gereklidir. Ancak bu şekilde bu sahnede varlığımızı sürdürebiliriz.

Referanslar

• Muhammed Ahmet Alkan, ‘Sürücüsüz (Otonom) Araçlar’ , https://www.endustri40.com/surucusuz-otonom-araclar/ , 2018.
• ‘Otonom Otomobiller: Robotlar Üretecek, Kendi Başına Gidecek’ , https://www.bulur.com/oto-rehber/OtonomOtomobillerRobotlarUretecek%2CKendiBasinaGidecek/105 , 2018.
• Meltem Atay, ‘Otonom Araçlarda Güvenlik ve Etik: Tarihçe ve Durum Özeti’ , Deep Learning Türkiye, https://medium.com/deep-learning-turkiye/otonom-ara%C3%A7larda-g%C3%BCvenlik-ve-etik-tarih%C3%A7e-ve-durum-%C3%B6zeti-a8eb66e5ca3c , 2018.
• Fujitsu Türkiye , http://tr.fujitsu-news.com/2018/09/27/otonom-araclarin-kisa-tarihi/ , 2018.
• Alper Kendi, ‘Sürücüsüz Araçlar ve Türkiye – Araştırma Raporu’, Thinktech STM Teknolojik Düşünce Merkezi, 2017.
• Mustafa Erdoğdu, Sevda Akar, ‘Dördüncü Sanayi Devrimi Döneminde Sürücüsüz Otonom Araçların Potansiyelleri ve Geleceği: Türkiye Örneği’ , Current Debates in Tourism & Development Studies, 2018.
• Todd Litman, ‘Autonomous Vehicle Implementation Predictions: Implications for Transport Planning’ , Victoria Transport Policy Institute, https://www.vtpi.org/avip.pdf , 2018.
• Servet Yetim, ‘Sürücüsüz Araçlar ve Getirdiği / Getireceği Hukuki Sorunlar’, Anakara Barosu Dergisi, 2016.
• General Motors, ‘2018 Self Driving Safety Report’ , https://www.gm.com/content/dam/company/docs/us/en/gmcom/gmsafetyreport.pdf , 2018.
• Allen & Overy, ‘Autonomous and Connected Vehicles: Navigating The Legal Issues’ , http://www.allenovery.com/SiteCollectionDocuments/Autonomous-and-connected-vehicles.pdf , 2017.
• OECD International Transport Forum, ‘Automated and Autonomous Driving – Regulation Under Uncertainty’ , https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/15cpb_autonomousdriving.pdf , 2015.
• KPMG, ‘Autonomous Vehicles Readiness Index’ , https://assets.kpmg/content/dam/kpmg/xx/pdf/2018/01/avri.pdf , 2018.
• US Energy Information Administration, ‘Autonomous Vehicles: Uncertainties and Energy Implications’ , https://www.eia.gov/outlooks/aeo/pdf/AV.pdf , 2018.